日前，在剛貫通不久的京張高鐵八達嶺長城站左到發線隧道內，工人正在操作設備進行格柵拱架的安裝。
本報記者 鄧偉攝
8月25日，京張高鐵重點工程八達嶺長城站左到發線順利貫通。昨天，記者走進這座壯觀的“地下城”，親眼目睹地下102米深處的火熱攻堅戰。
八達嶺長城站是京張高鐵唯一一座地下車站，下穿長城，最大埋深102米，以“四個最”名震海內外——目前國內埋深最大、暗挖洞羣最複雜、旅客提升高度最大的地下高鐵車站及單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道。該項目由中鐵五局集團四公司京張高鐵3標項目部承建。在建的八達嶺隧道長達12.01公里，八達嶺長城站只佔其中的470米，但其單體總建築面積卻超過了4萬平方米，90%在地下。地下102米的深處，佔地相當於6個足球場大的八達嶺長城站，100多名參建員工，70多台（套）挖、裝、噴、運設備正夜以繼日地緊張施工。
“拐錯了，這是7號分通道，8號分通道應該往右拐。”一進八達嶺隧道2號斜井工地，整個人立刻被混合着硫磺硝煙和泥灰粉塵味道的“塵霧”裹了個嚴實。沒走幾步，記者就迷路了。
巨大的工地猶如一個迷宮，一條主通道旁，各個分通道四通八達，要不留心通道口的路牌，一時半會兒真鬧不清自己身在何處。“沒事，丟不了，咱們的安全帽裏都有芯片。”在巨大的機器轟鳴聲中，八達嶺長城站工地技術員趙勇敲着頭上的安全帽，扯着嗓子提醒記者。京張3標項目部副經理代龍震介紹，八達嶺長城站內設計各類洞室78個，斷面型式達88種，交叉節點密集，結構複雜，陌生人進來，迷路是正常的。
剛剛貫通的左到發線，就位於眾多通道中的8號分通道。到發線，是用於接發旅客列車與貨物列車的線路，也就是靠近站台的股道。除了左到發線，站內還有右到發線和中間的行車線。三條線路將各有一個隧道，也就是三拱相連。因為洞室緊鄰，各洞室間開挖爆破相互影響大，易導致相鄰洞室圍巖鬆動掉塊、支護變形、襯砌開裂等問題。所以，雖然左到發線貫通了，但接下來的右到發線，尤其是中間的行車線才是最大的難點。因為3條隧道相隔太近，最近距離僅2米、最遠距離也只有7米，中間的行車線要待左右到發線二襯施工完成後再行施工，保證小間距洞室施工安全。“正因為洞室多，施工易影響圍巖的穩定性，爆破貫通的難度極大。左到發線的貫通，為長城下的爆破施工和洞室施工提供了非常寶貴的經驗。”代龍震説。
隧道的密集是工程要求帶來的挑戰，而車站通過花崗雜巖地層，巖性種類多，成分變化大，特別是軟弱的五級圍巖多，這些自然條件更讓施工人員頭疼不已。“五級圍巖就是在水豆腐上打隧道，一碰塌一片。”現場工人這樣形容。
京張高鐵八達嶺長城站“四個最”之一——車站兩端渡線段單洞開挖跨度達32.7米，是目前國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道，工人將這類工程叫大跨施工。這裏的大斷面開挖，就要穿越斷層破碎帶和風化槽，遭遇五級圍巖。
在施工中，工人們摸索出了絕活——將巖體先凝固再開挖。記者在“大跨”施工2-2區段現場看到，隧道內部都已完成噴漿。厚厚的水泥封住了巖體後，工人正在將一叢叢鋼筋“種”進隧道的各個點位。“這就是預應力錨索鑽孔施工。”技術員趙勇指着頭頂的一叢叢鋼筋説，每叢鋼筋共7根，每根直徑約20釐米。這一叢鋼筋就是一處錨索。根據跨度不同，錨索的“種植”密度和深度也不同。在32.7米跨度最大的5-5區段，將在每1.2米×2.4米範圍打進一處錨索，深度達25米。所有的錨索都將永久封鑄在隧道內，像一顆顆超大號的螺絲釘，擰緊山體。
開洞、噴漿、立拱架、打錨索、擴洞、再噴漿……大跨施工區域，這套施工策略正循環往復地進行着。“大跨”現場施工共有5個區段，目前，1-1區段已經完成。
接下來，八達嶺隧道和八達嶺長城站，還將迎來一系列新的節點：八達嶺隧道即將完成5000米施工，兩段下穿長城中的第二段下穿即將完成、明年3月下穿青龍橋車站……這項舉世矚目的重點工程正在有條不紊地推進着。
